张平：“打车难”现象背后，都是滴滴加价惹的祸？

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　　近日，不少北京市民在个人的社交媒体上吐槽“打车难，打车贵”。大家都表示，在早晚高峰甚至不少传统非高峰时段里，通过滴滴等平台打车已经变得很困难，想要增加叫车成功的概率，往往就得大幅加价。这让很多人困惑不已。

　　实际上，“打车难，打车贵”的问题并非只出现在北京，上海、武汉等地的不少乘客同样也深有体会。上海市民王小姐昨天刷新了自己的打车等候时间：在70分钟里，无论是通过滴滴等平台叫车，还是在路边拦车，她都没有成功。她认为，自己不愿意接受平台加价，这才是打不到车的原因。

　　武汉的刘小姐现在已经放弃了打车，她觉得，滴滴平台实际上是方便司机选择性“拒载”。“滴滴平台又没有强制派单，司机一听到不想去的地方，或者干脆不应答，或者是等着就要加价，这样也是与拒裁一样的。本来是双向随机选择，现在变成你的目的地信息被掌握，你又没上车就不能算是拒裁”。

　　对此，网约车司机表示，节前出行高峰，活多车少。每年都是这样，年关将至，大家都有这个需求，去机场、去火车站、大型商超采购等等。当然对于我们司机来说，很多单同时爆出来，司机肯定有选择性的接。时间就是金钱，也有运营成本。只有没那么多活的时候，我们才没法挑活干。

　　面对最近突然出来的“打车难”问题，滴滴的高层给出的解释是：今年司机回家早，运力下降。在其晒出有关“滴滴在线司机数据”和“北京订单需求”的两张手绘图表中，虽然隐去了具体数值，但可以明显看出，前一张图表近期呈现了直线下降，标注数据显示下降超过25%。而出行订单数量同期上涨了3成。

　　实际上，滴滴频繁调价并非只有春节前所独有。去年下半年以来，在一二线城市，经常出现调价两三倍的情况。在滴滴的计价规则中，对动态加价的解释为：“当处于高峰时段、周围司机较少，或司机距离您较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价。”所以，我们可以发现，在滴滴平台调价背后折射出的是资本冷却之后，平台所面临的盈利压力。

　　在资本投资滴滴打车之后，滴滴打车一直烧钱不断，而现在恰巧到了让资本获得回报的时候了。这就意味着资本需要变现（IPO），也意味着滴滴方面需要拿出一张比较好看的报表，不然再到资本市场就没人理你了，这才是滴滴网约车频繁要求乘客涨价的深层次原因。虽然，滴滴现在实际的营收状况成谜。但去年年初，滴滴高层曾表示有30亿美元的现金储备。然而，在年中有报道称滴滴已陷入严重亏损状态中。

　　现在的问题是，如果在市场化的环境之下，滴滴平台下的部分网约车退出市场，那空缺马上就会有出租车来填补。这恰是留给出租车的难得时机。出租车行业完全可以伺机而动，通过增加运力、抢占市场。这样运力供需，可以通过市场自发的调节机制来达到新的平衡，这也不可能存在春节前后这段时间“打车难、打车贵”的问题吧。

　　所以，“打车难”问题的重现，只有从网约车上找到答案是远远不够的，还得从出租车司机上找出问题的症结所在。因为出租车客运领域是个“大出行市场”，不仅包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者啊！

　　我们在各城市调研发现，去年年底，北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来，一直保持着6万余辆出租车的数量上限，没有松动。

　　一方面，网约车市场过度集中，已被部分平台形成垄断，可以随意进行加价，最终不是由司机获得，而是被平台扣留。另一方面，出租车市场数量不增反减，无法填补网约车退出带来的租车行业的需求真空。

　　对此，笔者认为，大家期盼出租车行业改革，已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关改革意见，接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”，适应市场发展和民众的需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被远远的甩在后头。

　　“打车难，打车贵”问题的重现，不能只从网约车上找答案，还得从出租车上找问题。因为正常情况下，即使网约车让出部分市场份额，出租车行业也能马上填补，而一些行政管制束缚了出租车行业，不仅会拉低这个行业的填补真空的能力，而且会使网约车的发展水平受到限制。只有出租车和网约车公平竞赛，打破网约车垄断市场局面，才能让天下没有难打的出租车。