张敬伟：滴滴与优步的资本游戏要行之有道

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　　网约车甫合法，滴滴与优步就从打得不可开交的竞争对手，变成战略合作的“朋友”。

　　8月1日，滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，滴滴将收购优步中国的品牌、业务数据等全部资产。交易达成后，滴滴出行和优步全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。看似“不打不成交”，本质上却是资本联姻的游戏，或者说是资本由厮杀到分肥的共享江湖--难怪，舆论场和公众对于两大平台的并购充满质疑：滴滴和优步是否涉及垄断呢？

　　看上去的确如此。滴滴和优步的合并将使打车软件市场90%的份额集中在一个主体之下，其他10%根本和其不在一个量级。若滴滴优步“合体”，网约车市场平台就是一家独大的市场江湖，从市场常识言，人们怀疑滴滴和优步导致行业垄断，是可以理解的。

　　众议纷纷下，监管部门有话说。8月2日，新闻发言人沈丹阳在商务部召开例行新闻发布会上表示，商务部目前尚未收到有关滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。

　　滴滴优步也有话说。滴滴回应称，由于目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因此按照《反垄断法》和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，不需要事先向有关部门申报。

　　公众的质疑，监管者的回应，市场平台的辩解，构成了网约车这个新兴业态利益攸关的三大博弈主体。在网约车处于市场“灰暗地带”运行时，滴滴也好，优步也罢，他们演绎的市场游戏是以补贴赢市场。这种竞争也许不是完美的竞争，但竞争是充分的，而且公众也得到了竞争的好处--乘车费用比公交还要便宜（1.5元）。正因为网约车符合市场需要，有庞大的消费者支持，符合供给侧改革的需要，才会有政府放行的网约车新政。

　　滴滴与优步，如果在合法的市场语境下，失却了竞争的动力，而趁势形成资本的联合。两大平台就会凭借市场优势实施符合其市场利益和乘客难以议价的价格。这样的价格，对公众不公平，更非政府让网约车合法化的初衷。更要者，网约车作为“互联网”的新业态，应该说竞争充分、充满生机与活力的共享经济。这里的共享，不只是资本的利益共享，也和公共利益和乘客利益密切相关。

　　先不说滴滴和优步的“合体”是否垄断，两强合并的主要目的是利润至上。优步首席执行官特拉维斯·卡兰尼克在其Facebook上强调，“只有实现盈利，才能支撑我们对中国城市、乘客和司机的持续服务。此次合并，让我们和滴滴出行可以共同面对这个巨大的使命。”

　　市场主体为了盈利而并购，无可厚非，但须把握住市场理性的分际，即不能踩了垄断的底线。早在滴滴合并快的时，就有其他的市场平台向商务部举报其应该进行反垄断申报。但是滴滴认为，乘客与司机结算的收入，不能算入滴滴和快的的营业收入。现在，迪迪和优步，以同样的理由称没有达到申报标准。

　　迪迪与优步的辩解和公众的质疑间，或许存在着难以明晰的模糊空间。然而，市场不能一家独大，必须百舸争流，充分竞争。总部设在美国的优步，更应明白反垄断是全球市场的通则。从微软到苹果再到谷歌，这些IT跨国企业，在美欧市场都多次被反垄断调查，并被课以巨额罚款。近年来，中国也完善了反垄断法治和相关机构，也对一些市场主体进行了反垄断调查。

　　因而，滴滴和优步应该明白，即便是按照现有的申报标准，滴滴和优步或真的可以葫芦提过关，但打擦边球的策略也不可持续。况且，商务部已经发话，未来也不排除对滴滴与优步的合并案进行反垄断调查。对于滴滴和优步所谓的不盈利和营业额不达标的诉求，也提醒监管部门明确和细化申报标准，以更好地落实反垄断调查这项攸关市场公平的职能。

　　滴滴与优步的资本游戏要行之有道。