刘雪松：网约车政策细则，应该比谁给的绿灯更多
网约车合法化之后，舆论给予最高的评价是——市场的胜利。
但是，在相关细则的尘埃落定之前，“胜利”一词用得太早。任何一个细节上的限制，都有可能将合法化了的网约车平台架空到鸡肋的地步。比如这几天流传在网约车司机手上的一份“北京市交通委运输管理局落地细则（京初审）”文件。
尽管官方事后作出回应，表示以“出台政策为准”，但是，熟稔政策出台套路的人们依然相信，有关“从事网约车服务须与北京传统出租车一样，驾驶员有北京户口，车也得是本地车”，应该不完全属于空穴来风。因为从管理的层面来说，北京人、北京车，这两项限制条件一旦落地，管理上的事，就会省心一大半。
“这样的话，现在10辆网约车得卡掉7辆。”这是网约车业内人士毛估估的数字。而这个毛估估的背后，赢家依然是管理者和传统的出租车行业，输的依然是网约车平台，以及希望通过前期竞争已经形成快捷方便等利好与习惯的消费者。
细节决定成败。从前期征求意见的一些细则来看，职能部门对于网约车的限制还是相对多了一些。当然有些是有意义的。比如说要求杜绝人车不一致，要求加密系统不显示双方手机号等等。但是从严格的意义上来说，对于车辆状况、服务要求、限制巡游揽客等等，它还是给人造成了“不平等条约”的印象，好像你要做这个生意，你就得比别人规矩多一点。尤其是不能在机场火车站排队揽客，摆明了这是给传统出租车留下一块特殊照顾的蛋糕。那么，在这样的不公平政策环境下，将来产生的矛盾冲突反而会更多。
今天进一步有网约车平台必须是“北京人”、“北京车”等地方性限制的“风声”流出来，实际上验证了市场最大的担忧——各地方政府主管部门根据各自的情况制定当地的网约车管理办法，会不会形成层层加码；会不会因为各地政策的五花八五，使得网约车最后被限制性细则五花大绑。若此，网约车平台的合法化蛋糕，就很容易成为一块无利可图的鸡肋，出租车行业又回到了传统出租车主导的局面，网约车司机、消费者，成了最后的输家。
网约车司机必须是拥有北京户口的“北京人”，如果这个条件一旦成为事实，它等同于限制了作为个体的劳动就业权利，涉嫌地域歧视，这在法律层面就是属于越位的行为。今天的城市化建设，以及人口流动的趋势，已经决定了劳动就业的城乡融合、地域融合，这是法律赋予的权利，也是社会发展的趋势与现实。如果简单地以户籍圈定网约车平台的司机身份，那么，推及到其他行业，整个北京的社会生活秩序就无法正常运转。推及到全国各地，就将开辟一个驱逐外来人口就业生存的恶例。从这个意义来说，北京交管部门不仅没有这个权力，也不应该有这个阻碍生产力发展的思维。
互联网经济的最大特点就是分享经济。而网约车司机的劳动力构成，实际上体现了人与人之间的机会均等原则。网约车平台上的司机，如果规定必须是北京户籍，就形成了身份户籍限制的排外与排他。这与网约车市场对于司机在数量上的基本需求是不相匹配的。若此，供不应求，将成为限制消费者选择权利的一个常态化困境，打车加价也将成为一种常态。
网约车辆必须是“本地车”，这是一个争议最大的“提案”。从解决道路交通拥堵的意义来说，有它貌似合理、合情的依据。但是从整个交通治理的法治背景来看，同样也是属于层层加码的又一特例。
众所周知，为了解决拥堵问题，包括北京在内，很多一二线城市，都制定了对外地号牌车辆的限制措施。倘若在此基础之中再设置一个专门针对网约车的特殊限制，那么，它实际上构成的是对于京牌以外车辆的又一层限制加码。
事实上，私家车兼作非职业化的网约车，是这次网约车合法化最大的亮点。如果将网约车与私家车完全割裂开来进行不同层面的限制，那么，实际上是剥夺了私家车在功能转换上的自由空间，因而对于必须是“北京车”的设限，同样也是不具可操作性的，也是不可取的。
网约车合法化之后，行政部门赋予了地方政府部门在制定细则上的很大权力，这些权力如果更多地用在限制上，网约车未来依然会寸步难行。在互联网+早已不可逆转的市场面前，合法化了的网约车，政府部门管理最多的应该是安全的标准。更多的方面，还是应该由市场本身来调节。把服务做好，让优胜去劣汰；多些服务与放行，少些限制与扼杀。这才是政府职能部门应有的角色定位。各地相关部门，在新一轮的政策细则出台之前，应该比谁开放的绿灯多，不应该比谁的红灯最亮。
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